2022年底，民航业的一则消息引发了众多从业人士的热议：
“中国国内最后2架A380大型客机将面临退役，从此国内再无A380。”
值得一提的是，这款被称为“空中巨无霸”的大型客机在国内服役的时间仅有10年左右，但它的设计服役寿命其实在25年以上。
此外还有一点令人注意，那就是这2架A380客机的结局。据媒体报道，它们将会飞往美国莫哈韦沙漠的“飞机坟场”，进行拆解工作。
对此有些网民产生了质疑：难道美国将“飞机坟场”这种工程也彻底垄断了吗？中国退役的大飞机，为何只能拉到美国进行拆解呢？
A380客机为何匆匆退役
在上世纪90年代，欧洲空客认为未来的航空业需要大幅增加运力，因此民航客机有必要向大型化发展。而在经过10年研发后，空客于2001年定型了A380客机的设计方案。
对于A380客机，航空界的评价从不吝惜溢美之词。事实上，它不仅是欧洲空客公司研制的超大型宽体客机，也是目前全球范围内载客量最大的客机，它内部的双层结构可以合计容纳525个旅客座位，而在最大承载量的情况下可以容纳853名乘客。
中国首次引进A380客机是在2011年10月，由南方航空公司接连引进了5架A380客机。按照A380客机的设计寿命，它至少可以在南航服役到2035年。
然而在2022年2月，南航就官方宣布了准备将5架A380客机全部退役的消息，当时在民航业引发了一场舆论地震。
但事实上，南航退役A380客机也是出于无奈。A380客机为了实现超大的载客量，机身集成了一系列复杂的航空系统，飞行燃油的消耗量也要比普通客机大得多，因此它的飞行成本极其高昂，是波音737客机的10倍左右。
对此航空界也有一句名言：
“只要能装满A380客机，它将是营收效率最高的客机；但若是航运需求量不足，飞机总是半满状态起飞，它将成为航空公司的成本黑洞。”
而南航在2022年就面临着这种情况：国内航空客运量受多种因素影响，已经大幅萎缩，这5架A380客机经常处于载客不满的状态，每飞行一次都入不敷出。因此在亏损不断累计的情况下，A380客机自然只能遗憾退出中国市场。
为何只能拉到美国拆解？
那么，为什么中国退役的A380客机必须拉到美国的“飞机坟场”进行拆解呢？难道中国的“飞机坟场”不具备拆解超大型客机的技术实力吗？
其实原因也没有那么复杂。早在2011年南航与欧洲空客签署合同时，空客方面就提出了这样的一条要求：在未来A380客机退役后，它必须被运到指定报废地点——也就是美国莫哈韦飞机坟场。
因此在合同中有明文规定的情况下，南航自然也只能遵守合同，将大飞机拉到美国进行拆解。
值得一提的是，美国莫哈韦飞机坟场是被国际航空管理协会投票选定的一处大型客机报废地点，这个地区海拔较高，气候干燥，比较适合飞机的露天放置。
而且，作为航空大国的美国拥有一套成熟的飞机拆解产业链，可以最大程度上实现退役飞机的回收价值。
根据业内人士估算，一款中型民航客机在美国莫哈韦飞机坟场进行拆解后，大约会产生5万个飞机零部件，其中有40%的部件性能条件依然良好，满足二次回收使用的条件。
通常来说，一架造价1亿美元的飞机，在国际市场上的回收价格会比造价缩水90%，也就是说回收价仅有1000万美元。但若是经过专业拆解产业链的工作，废旧飞机的回收价值可以达到2000万美元左右的水平。
国内为何没有A380客机的拆解地？
不过还会有一些人产生新的疑惑：虽然美国是航空大国不假，但中国也是全球范围内工业门类最齐全的国家，如今更是有“世界工厂”的名头。为什么国际航空管理协会没有将国内的拆解厂商列入其中呢？
事实上，国内的确也有飞机拆解产业链的存在，例如中国南航沈阳维修基地，它获得了中国民航局（CAAC）发放的拆解执照，可以拆解包括A320在内的多款客机；
此外还有哈尔滨中龙欧飞飞机维修公司，它具有拆解资格的机型更多一些，不仅包括了欧洲空客的A320客机，还可以拆解波音的737系列客机。
只不过有些尴尬的是，对于A380这样的超大型飞机，目前国内没有一家厂商获得了拆解资格。而之所以会形成这种局面也并非是国内技术实力不足，归根到底是航空业需求有限。
举例来说，国内服役的A380客机总数本身就只有5架。而要获得拆解A380客机的资质，需要国内拆解厂商额外花费成本进行产线升级、人员培训等等，这在商业上并不是一个划算的事情。因此国内厂商没有动力去获得A380客机的拆解资质。
如果再往深度分析，国内民航业整体的发展水平也的确距离美国有很大一段距离，毕竟对于国内许多民众来讲，坐飞机并不是一件普及度很高的事情。
由于中国眼下的国内客运方案主要还是以高铁为主，这就让民航业的发展存在一个强力的竞争对手。不过，随着国内经济活动的逐渐复苏，民航业在未来迎来春天的机会依然很大。
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