号称湾区1号线肇佛广莞惠城际

 

　　不久前，中国“最长地铁”正式开通，让相关跨市“地铁”话题再次掀起新高潮。

 

　　全长258公里，横跨广州、佛山、东莞、肇庆、惠州五个城市“湾区1号地铁”，让珠三角创造跨市“地铁”珠三角城际轨道公司及其背后的运营商广东城际运营公司也走上了舞台。

 

　　长三角几乎是同时的“超级环线高铁”有人好奇长三角会有自己的消息。“湾区1号地铁”吗？

 

　　在今天举行的第六届长三角一体化发展高层论坛上，“成立长三角轨道交通运营公司”成为当天签约的项目之一。据媒体报道，公司将推动长三角跨省城际、市铁路运营一体化。

 

　　早在两年前，我们就关注长三角跨市“地铁”当时，从上海到南京和宁波的两条放射线已经隐现，但关于跨省的发展“地铁”一体化运营的根本问题尚未解决。随着运营公司的成立，一个更长的公司“地铁”长三角破土而出的线路有了新的可能性。

 

　　从这个意义上说，长三角是否应该重走珠三角路径？

 

　　“有缝”连接

　　在修建跨市“地铁”长三角和珠三角一直是两位领导者。

 

　　所谓跨市“地铁”，实际上是按照地铁模式运营的市(郊)铁路或城际铁路。与传统铁路最明显的区别在于，这些“地铁”根据地铁时刻表，地铁站通常连接更密集，这与地铁的乘坐体验几乎不同。业内一种观点是，城市轨道交通、城市铁路和城际铁路的综合规划、建设和运营是未来的发展方向，是轨道客运交通的先进发展形式。

 

 

　　号称“湾区1号线”肇佛广莞惠城际图片来源：人民日报

 

　　回顾历史，中国最早的跨市“地铁”是珠三角广佛高铁，连接苏州昆山的上海轨道交通11号线是第一条跨省高铁“地铁”，两者共同标定了跨市“地铁”从现有规划的角度来看，在全国城际铁路和城市(郊区)铁路的总体布局中，京津冀、长三角、粤港澳大湾区也是三大重点区域，到2025年新建线路总共约1万公里。

 

　　长三角也很快。在2021年发布的《长三角多层次轨道交通规划》中，到2025年，市(郊)铁路营业里程约1000公里，新建城市铁路30条，仅上海就占9条。

 

　　但到目前为止，长三角铁路的发展仍存在困难。

 

　　问题在于开行频率。在“最长地铁”与此同时，杭州媒体报道称，杭州、绍兴和宁波三个城市之间的地铁运营城际铁路，并将其称为三个城市“长地铁”。然而，它还指出，这条路线的班次并不多，杭州每天往返宁波两班，再加上往返绍兴的班次，“还是比粤港澳大湾区好‘长地铁’班次少很多”，难以匹配“地铁”之名。

 

　　对此，宁波市城际铁路发展有限公司相关负责人表示，将进一步推进“研究和优化城际列车销售和检票模式”，同时，“统一标识、加密班次、新车站、优化票务系统，充分发挥运输能力，扩大运输能力，满足旅客出行需求”。

 

　　另外一个更令人担忧的问题是，跨省“地铁”作为苏浙两侧地铁连接点的上海，一体化运营尚未解决，是关键“卡点”。

 

　　去年，随着苏州地铁11号线正式投入运营，与延伸至昆山花桥的上海交通11号线相连，上海与周边城市地铁首次真正互联。但是联通方案不算“完美”——北京交通大学中国城市化研究中心教授赵健总结说，乘客需要在两条线路连接的花桥站进行中转换乘。“有缝连接”。

 

　　根据现有的操作模式，本文“缝”充当了一条“分隔线”，上海和苏联分别负责自身一侧轨道交通的建设、运营、补贴和安全。比如赵健分析，更深层次的原因是轨道交通规划和城市规划存在差异，建设维修资金分担机制不明确，运营过程中各种问题难以协调处理“缝隙”不易弥合。

 

　　高铁模式

　　面对跨市“地铁”长三角在提高交通连通性方面是否有更多的优势？答案是肯定的。

 

　　相比之下，如果说珠三角在跨市，“地铁”在高铁领域，长三角具有较强的竞争力，起步早，发展快，善于通过体制机制创新解决问题。

 

　　几年前，在广东直陈“高铁落伍”，业内认为“珠三角高铁网不如长三角，粤东粤西不如中西部省份”此时，长三角已成为高铁发展的标杆。到2022年，长三角高铁运营里程达到6668公里，比2017年底翻了一番。铁路面积密度从2017年底的294公里/万平方公里提高到2022年底的392公里/万平方公里，均居全国主要城市群之首。

 

　　也是不久前，一个更具想象力的空间“超级环线高铁”诞生于长三角——从上海出发，经过苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州、嘉兴等地，最终返回上海，单向里程超过1200公里，连接沪、苏、浙、皖三省一市“圈”。

 

　　有些观点认为，“超级环线高铁”开放的意义突出体现在最后一块“拼图”，也就是说，4月份开通运营的池黄高铁，进一步将发展相对滞后的皖南地区纳入长三角一体化发展范畴。另一方面，上海作为环线的起点和终点，将进一步扩大其影响力，扩大其范围“整合”提高长三角人口、资源一体化程度。

 

　　事实上，在全国高速铁路发展的前半部分，以先进的建设发展速度，特别是促进高速列车列车公交、高密度运行，长三角形成了半小时通勤圈、1小时生活圈和3小时高速铁路圈，长三角模式的高速铁路发展也成为外部模仿的对象。

 

　　但仅仅依靠“高铁模式”，似乎很难满足长三角一体化的新一轮要求。

 

　　中铁上海设计院集团有限公司副总工程师杨彦生在接受媒体采访时提到，目前长三角地区骨干高速铁路网基本形成，在此背景下，长三角建设轨道，重点应逐步完善城际（市）铁路网建设，实现多层次网络一体化发展。

 

　　例如，与过去的高速铁路相比，“点对点”布局，让乘客体验“门对门”交通服务更为重要。同济大学交通工程学院副教授李林波此前发布的一项调查显示，长三角中心城市之间的平均城际出行时间为1.24小时，但加上两端“最后一公里”平均出行时间为2.36小时，拉长近一倍。

 

　　城市格局

　　对上海来说，这一点尤为突出。

 

　　近日，长三角14个城市规划体系负责人齐聚上海，对即将浮出水面的上海大都市区土地空间总体规划进行了规划“头脑风暴”。一起编制规划的14个城市也引发了外界的猜测：

 

　　两年前，当上海大都市圈首次以规划的形式出现时，空间格局仍然局限于“1+8”从那以后，总共有9个城市“扩容”新闻不断传出，先是杭州、绍兴、台州、宣城，现在又多了一个盐城。

 

　　从某种意义上说，长三角正在进行新一轮的模式重构，其核心是上海。一种观点认为，上海不仅要进一步发挥辐射驱动作用，还要与城市形成双向互动、分工与合作，真正坐下来“中心”位置。

 

　　这也需要上海更加主动和积极的规划。例如，河海大学区域和城市高质量发展智库首席专家刘奇洪曾说过，上海应该真正跳出去“画地为牢”行政区域以整个上海大都市圈为范围，调整布局，从单中心大都市圈向多中心大都市圈转变，在苏浙周边城市布局部分重点基础设施、科教机构和重点产业。

 

　　要实现这些目标，“通道”类型交通不足以提供支持。

 

　　放眼全球，也是如此“大都市圈”为框架发展的东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都有2000多公里的城市(郊区)铁路服务通勤圈。以东京为例，复杂的地铁网络将“都心”和“副都心”串联，共同构成了都市圈发展的全貌。

 

　　基于密集网络的地铁线路和节点地铁站，东京还开发了一种独特的TOD模式。一个大多数人都知道的例子是，东京通过实施交通枢纽综合发展战略，促进高强度车站城市一体化发展，促进多模式转移、高容积率发展和多功能混合，形成了新宿、涩谷、池袋、品川等新兴枢纽活力商业区。

 

　　事实上，全球城市的一个共同经验是，TOD的发展模式可以有效地推动城市乃至整个城市的区域规划和产业规划。根据现有信息，广东“最长地铁”四条城际铁路均按TOD模式开发。

 

　　此外，地铁还有更多不同于高速铁路的溢出效应。例如，有人发现在高速铁路上引人入胜在进入大都市中心的同时，地铁可以带更多的人去郊区。原因是地铁和城市铁路具有快速准时的特点。轨道交通的发展大大缩短了郊区与中心区之间的时空距离。

 

　　当然，跨市“地铁”建设也不乏争议。一个核心问题是它的盈利能力。就像现在的人一样“湾区1号地铁”对长三角来说，经济账户的讨论，如果能够实现运营一体化，也将成为进一步的挑战。